Автомат засунули, женщину не вынули: как на самом деле работает хвалёная биометрия на внутренних рейсах

С сегодняшнего дня заработала биометрическая авторизация на рейсах между Москвой и Санкт-Петербургом. Мы съездили в Пулково и проверили всё на себе, купив билет за свои деньги, без пресс-туров и восторженных рилсиков.

Если коротко: биометрию нужно предварительно сдать в правильном формате («Подтверждённая» на Госуслугах), отдельно подключить в личном кабинете на сайте «Аэрофлота» (не в приложении) и дать согласие четырём организациям. На стойке регистрации камера узнаёт с шестого-седьмого раза, у турникета перед досмотром — уже с первого. Но паспорт всё равно попросят показать: система работает в экспериментальном режиме до 1 апреля 2027 года. И без посадочного талона не обойдётесь.

Главный стимул сейчас — не скорость, а +1000 бонусных миль за каждый сегмент. До 4 раз в месяц, то есть, до 48 тысяч дополнительных миль в год на «Шаттле».

Как это устроено, зачем оно вообще нужно и через какие грабли пришлось пройти — много букв и картинок на сайте:

https://www.frequentflyers.ru/2026/06/01/biometry_pax_journey/

🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK

Китай взял Airbus в заложники

Китайские власти на несколько месяцев задерживали выдачу разрешительных документов на ввод в эксплуатацию новых самолётов Airbus. Как сообщает Bloomberg, это делалось намеренно, чтобы простимулировать Европу к сертификации китайского узкофюзеляжника C919.

Речь о согласованиях Управления гражданской авиации Китая (CAAC), без которых поставленные китайским авиакомпаниям самолёты Airbus не могли начать полёты. Задержки коснулись почти 20 машин, что сильно подпортило концерну статистику поставок: первый квартал оказался для Airbus самым слабым аж с кризисного 2009 года.

В самой компании выбирают по этому поводу обтекаемые формулировки. Глава Airbus Гийом Фори свёл всё к «административной задержке» и заверил, что проблема снята, а застрявшие самолёты уйдут заказчикам во втором квартале. Сложность тут в том, что произведённые самолёты не просто где-то стоят и есть не просят, их надо отправлять куда-то на хранение, иначе некуда будет выкатывать самолёты, производимые для других заказчиков.

За бюрократией стоит вполне конкретный торг. Пекин добивается от Европы сертификации COMAC C919 – узкофюзеляжного самолёта, который задумывался как конкурент A320 и B737. В январе европейский регулятор EASA подтверждал, что провёл сертификационные полёты C919 в Шанхае и продолжает работу вместе с COMAC и CAAC – и на этом всё, никаких сроков никто не обозначил.

Европейский сертификат для китайцев – ключ к внешним рынкам: с ним C919 можно будет предлагать западным авиакомпаниям. Зачем это нужно, когда все производимые объёмы в состоянии переварить внутренний рынок Китая – уже другой вопрос.

https://www.frequentflyers.ru/2026/05/29/919_airbus/

🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK

Лоукостер придумал новый способ заработка: хочешь ночью спать — плати

Молдавско-армянский лоукостер FlyOne придумал поистине гениальный по уровню скотства способ получения дополнительной выручки. С 1 июня авиакомпания вводит новые правила онлайн-регистрации, привязанные к тарифу, по которому куплен билет. Об этом перевозчик сообщил в своих каналах, обозначив изменение как стремление сделать процесс «более понятным и адаптированным под каждый тип билета». На практике же понятность оборачивается тем, что чем дешевле билет, тем меньше у пассажира времени на бесплатную регистрацию.

По новым правилам покупатели дорогих тарифов Advantage и Loyal могут пройти онлайн-регистрацию за семь суток до вылета (сервера работают, электричество тратится – премиальный сервис для солидных господ, понимать надо), пассажиры с билетами по тарифу Standard (тут нужна какая-нибудь смешная отсылка к S7, но мы её не придумали, поэтому просто ссылка) — за сутки, а вот пассажирам бич-вагона с самым  дешёвым тарифом Light теперь открывают регистрацию лишь за 12 часов до вылета. И здесь кроется любопытная деталь, о которой авиакомпания в красивом анонсе предпочла умолчать: онлайн-регистрация у FlyOne традиционно закрывается за 4 часа.

Несложная арифметика показывает, что в распоряжении пассажира с тарифом Light остаётся ровно восемь часов на то, чтобы успеть зарегистрироваться, причём приходятся они зачастую на ночное время, когда человек перед вылетом в первой половине дня предпочёл бы спать, а не следить за открытием регистрации.

Тем, кто решил поспать и в эти восемь часов не уложился, придётся регистрироваться уже в аэропорту, а это эксклюзивная лакшери-услуга. Сбор за регистрацию на стойке у FlyOne составляет от 36 до 120 евро в зависимости от маршрута, хотя можно оплатить здоровый сон заранее через сайт, тогда это будет стоить 18–60 евро.

Для пакетов Loyal и Advantage регистрация в аэропорту бесплатна. Получается изящная конструкция: дешёвый билет даёт самое узкое окно регистрации, а пассажир, привыкший к регистрации за сутки, оплачивает сбор, который порой сопоставим со стоимостью самого перелёта.

Система тарифной дифференциации штанов на этом не заканчивается. Пассажиры, купившие билеты на распродажах по промо-тарифам, обнаружат, что багаж, ручная кладь, выбор места могут обойтись им в два и более раза дороже, чем для остальных. С учётом того, что у FlyOne багаж до 25 кг стоит от 40 до 272 евро за рейс, а провоз ручной клади сверх нормы на гейте оборачивается суммой от 105 до 316 евро, итоговая стоимость перелёта пассажира, клюнувшего на привлекательную цену, рискует вырасти до неузнаваемости. В общем, заводите ваши будильники!

https://www.frequentflyers.ru/2026/05/28/flyone_checkin/

🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK

Итальянские регуляторы взялись за easyJet: лоукостер годами прятал дешёвые тарифы

Итальянское антимонопольное ведомство (Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato, AGGM) потребовало от лоукостера easyJet прекратить порочную практику, при которой пассажиру по умолчанию демонстрируется (и автоматически выбран) тариф со включённым багажом и дополнительными услугами. Заявляется, что это сделано намеренно для того, чтобы вводить пассажиров в заблуждение и заставлять их переплачивать. Проще говоря, расчёт здесь на то, что кто-то не заметит других тарифов и нажмёт кнопку «Далее».

Или просто не разберётся, как сменить тариф. А на следующем этапе можно вообще спрятать самые дешёвые тарифы без допуслуг, чтобы нужно было скроллить блок тарифов влево.

Кроме того, от авиакомпании потребовали объяснений по поводу других относительно честных махинаций с допуслугами вроде необходимости оплачивать багаж на обоих направлениях при покупке билета туда-обратно в тех случаях, когда пассажир летит с багажом только в одну сторону. Обычное дело ведь: в Италию летишь в одних трусах, из Италии – с полным чемоданом всяческой дольчегаббаны.

Италия вообще известна особенно лояльным отношением к авиапассажирам, местное законодательство защищает их права и запрещает авиакомпаниям использовать некоторые распространённые приёмчики. Поэтому существует даже популярный лайфхак с покупкой билета с итальянского IP-адреса: в этом случае правила применения тарифов отличаются, например, авиакомпания не может аннулировать неиспользованные сегменты даже при неявке на предшествующие, что позволяет использовать Hidden City Ticketing в полной мере.

Недавно easyJet уже оказывалась в центре скандала, связанного со стоимостью допуслуг. В январе этого года в Великобритании лоукостера сочли нарушающим закон о рекламе и заставили убрать с сайта формулировку о том, что багаж можно добавить к тарифу по цене «от 5,99 фунтов». Несмотря на наличие «отмазки» в виде слова «от», такая цена доступна лишь иногда на некоторых направлениях, обычно же она в несколько раз выше.

https://www.frequentflyers.ru/2026/05/27/easyjet_aggm/

🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK

Схематоз века: авиакомпания придумала, как не выплачивать компенсацию при отмене и задержке рейсов

Канадскую авиакомпанию Westjet уличили в использовании хитрого трюка, позволяющего не выплачивать пассажирам компенсации при отменах задержках рейсов. Согласно канадским законам, при задержке прибытия в пункт назначения более 9 часов пассажиру полагается компенсация в размере $1000. Пусть это и канадские доллары, а не американские, но сумма всё равно приятная, это около 52 тысяч рублей по текущему курсу.

Но выплаты полагаются только в том случае, если задержка произошла, во-первых, по вине авиакомпании (погодные условия и подобное – не в счёт), а во-вторых, задержка не должна была быть вынужденной ради обеспечения безопасности полётов. Вот в этом втором условии и порылась собака: когда пассажиры обращаются за компенсациями, Westjet отказывает с одной формулировкой – рейс был задержан из-за внепланового техобслуживания для обеспечения безопасности полётов.

Окей, бывает, самолёт сломался и на заведомо неисправном никто никуда не полетит. Но как-то подозрительно много отмен и задержек с одной и той же причиной? Именно. Оказалось, авиакомпания придумала целую схему. Суть её в том, что сначала меняется воздушное судно, изначально запланированное на конкретный рейс. Например, на то, которое уже несколько дней не летает и стоит на «чеке». И сразу же после этого рейс отменяют: самолёт неисправен! Формальная причина есть. Зафиксировано как минимум 34 случая подобных замен с моментальной отменой рейса, то есть, можно говорить уже об устоявшейся практике.

Пассажиры считают, что это неэтично: ведь в план ставится заведомо неисправный самолёт, при этом изначально запланированный отправляют по другому маршруту. Впрочем, это смотря с какой стороны посмотреть: если его не отправить по другому маршруту, то придётся отменять или задерживать другие рейсы. Авиакомпания примерно так и говорит в официальном комментарии: замену бортов производят для того, чтобы сократить суммарное количество пострадавших пассажиров. То есть, пытаются минимизировать веерные задержки, и тут всё зависит от особенностей маршрутной сети.

Например, разворотный рейс из базового аэропорта в данном случае менее приоритетен, чем «цепочка», в рамках которой борт последовательно выполняет 4, 6 и более сегментов между другими аэропортами прежде, чем вернуться обратно.

Тем не менее, юристы придерживаются другого мнения: замена борта – это решение авиакомпании, изначально никак не связанное с безопасностью пассажиров отменённого рейса. И в 2022 году уже был подобный случай, тогда пассажиры обратились даже не в суд, а напрямую с жалобой к регулятору (Канадское транспортное агентство) и тот потребовал выплатить эти тысячедолларовые компенсации.

Однако овчинка определённо стоит выделки: одно дело – заплатить паре-тройке самых настойчивых, другое дело – с каждого отменённого рейса выплачивать десятки и сотни тысяч «зелёных» разноцветных. Активисты теперь требуют узаконить штраф в размере $25 тыс. за каждого пассажира, которому незаконно отказали в выплате, надеясь, что это поможет. Вопрос только в том, за чей счёт будет весь этот социализм.

https://www.frequentflyers.ru/2026/05/25/westjet_scam/

🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK

Овербукинг здорового человека — это когда от тебя пытаются откупиться уже непосредственно на стойке регистрации. Естественно, сумма меньше, чем полагается по закону (ЕС261/2004), но по крайней мере деньгами, а не ваучером. Такой вот юзер экспириенс.

🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK

Пассажир взял на борт робота, после чего их сразу же запретили

Заголовок выглядит как что-то из 2084-го (Ха! Ха! Ха! Олух Царя Небесного), но нет, мы уже дожили до того, что один из пассажиров американской авиакомпании Southwest Airlines решил взять с собой в салон андроида, то есть, человекоподобного робота.

Итак, Аарон Мехдизаде летел из Лас-Вегаса в Даллас и решил взять с собой своего робота Стьюи ростом метр с кепкой (1,06 м). В багаж не влезет по габаритам, отправлять как груз – дорого и хлопотно. Поэтому пассажир просто оформил роботу билет на соседнее кресло, то есть, услугу CBBG, которую обычно заказывают для перевозки хрупких вещей типа виолончелей, свадебных платьев и статуй Венеры Милосской.

В аэропорту робот успешно прошёл предполётный досмотр: специально для этого на него была установлена батарея уменьшенной ёмкости (менее 100 Вт-ч), и потом сам дошёл до гейта, а потом и в самолёте до своего места возле иллюминатора.

На борту необычный «пассажир» произвёл фурор: с ним многие захотели сфотографироваться, другие пассажиры и члены экипажа задавали хозяину и роботу множество вопросов – в общем, свою минуту славы они получили. Видимо, в этом и была цель, ведь Аарон (вот это поворот!) работает в компании The Robot Studio, которая и делает таких андроидов.

Однако первый полёт оказался и последним: авиакомпания оперативно опубликовала новые правила перевозки, в которых чётко прописала запрет на перевозку человеко- или звероподобных роботов в салоне или зарегистрированном багаже вне зависимости от их размера и назначения.

В качестве причины сослались на безопасность при перевозке литий-ионных аккумуляторов, и логика тут на самом деле есть. Такая же, как с пауэрбанками, которые можно провозить, но нельзя использовать, то есть, заряжать от них другие устройства. Робот – не пауэрбанк, но если он, например, сам идёт по салону на своё место, то в этот момент явно потребляет немаленький ток от аккумулятора. А раз есть нагрузка на аккумулятор – значит, увеличивается риск самовозгорания.

Чем это отличается от использования на борту, скажем, ноутбука, ёмкость батареи которого примерно такая же, как у серьёзного пауэрбанка (50-60 Вт-ч и выше), мы не знаем, но почему бы и ноутбуки под эту лавочку не запретить?

https://www.frequentflyers.ru/2026/05/15/robot_ban/

🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK

Star Alliance лишится ещё одной авиакомпании

Советы директоров Korean Air и Asiana Airlines сегодня утвердили соглашение о слиянии, процесс должен завершиться к 17 декабря. Asiana входит в Star Alliance с 2003 года, тогда как Korean Air является членом SkyTeam. После завершения интеграции весь бизнес будет консолидирован под новым единым брендом KOREAN, а Asiana покинет альянс.

Asiana уже ограничила бронирование премиальных билетов Star Alliance на рейсы после 1 декабря 2026 года, однако часть дат до завершения интеграции позднее вновь открыли для оформления.

Особенно болезненной потерей для продвинутых фриквентфлаеров станет закрытие одного из самых популярных способов получить статус Star Alliance Gold: программа Asiana Club позволяла выйти на уровень Diamond всего за 40 000 миль за два календарных года, что давало полноценный статус Gold по всей сети альянса.

Что касается накопленных миль, то тут пришлось вмешаться даже властям: корейская Комиссия по добросовестной торговле в июне 2025 года отклонила первоначальный план конвертации как недостаточно защищающий интересы пассажиров, и Korean Air представила доработанную версию в сентябре. В итоге мили, заработанные полётами, конвертируются в Korean Skypass в соотношении 1:1, а мили, полученные через партнёрские программы, — по курсу 1:0,82. Срок действия новых миль составит 10 лет.

Со статусами ситуация выглядит мягче. Уровни Asiana Club Diamond Plus и Diamond будут конвертированы в Morning Calm Select — статус Korean Air, соответствующий SkyTeam Elite Plus. Более низкие уровни получат базовые статусы SkyTeam Elite. Таким образом, большинство владельцев Star Alliance Gold сохранят доступ к приоритетной регистрации, багажу и бизнес-залам, но уже внутри другого альянса.

Сделка длится уже более пяти лет: в ноябре 2020 года конгломерат Hanjin Group одобрил покупку Asiana Airlines. Поводом стали многомиллиардные убытки перевозчика в период пандемии: южнокорейское правительство и государственные кредиторы выделили Asiana 3,6 трлн вон (около 2,67 млрд долларов) для стабилизации финансового положения. Korean Air на протяжении всего процесса управляла реструктуризацией поглощаемой компании, включая полное погашение государственных средств, а в декабре 2024 года завершила приобретение 63,88% акций Asiana.

Регуляторное согласование заняло несколько лет и потребовало одобрения более чем десяти юрисдикций: последними в 2024 году дали добро Япония, Евросоюз и США.

Объединённый перевозчик станет одной из крупнейших авиакомпаний Азии: почти 250 воздушных судов и маршрутная сеть, соединяющая 180 аэропортов.

https://www.frequentflyers.ru/2026/05/13/korean_asiana/

🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK

На рейсах российских авиакомпаний ввели новые стандарты предполётного инструктажа: теперь пассажирам говорят о том, что пауэрбанки нужно положить в карманы кресел и не использовать: ни заряжать их, ни заряжать ничего от них, в том числе и в горизонтальном полёте.

Правда, информированием дело пока и ограничивается: бортпроводники, естественно, не будут лазать по полкам и искать в сумках внешние аккумуляторы.

🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK

Ждите и пейте: немецкий суд приравнял пиво и вино к бесплатным напиткам для пассажиров задержанных рейсов

Если рейс отменили и вы застряли в аэропорту где-нибудь в Германии на пару дней, у вас есть полное право поддерживать водно-солевой баланс пивом за счёт авиакомпании. А вот «Егермайстер» в это понятие, по мнению Кёльнского участкового суда, уже не вписывается.

История такая: тот самый описывающий права пассажиров регламент ЕС 261/2004 обязывает перевозчика обеспечивать пассажиров задержанных рейсов питанием и напитками. Либо организовать их самостоятельно, либо через возмещение расходов. Проблема в том, что точного определения «напитков» в документе нет. Этим воспользовалась семья добропорядочных бюргеров, которая после отмены рейса прождала следующего двое суток и всё это время тихо подбухивала в аэропорту. Потом она предъявила авиакомпании счёт за выпитое, перевозчик платить отказался. Дело пошло в суд.

Три бокала вина, восемь кружек пива и один радлер суд потребовал компенсировать. Логика суда выглядит почти медицинской: цель регламента в том, чтобы пассажиры «оставались гидратированными» (точного перевода нет, но суть в том, чтобы избегать обезвоживания). А указанные объёмы умеренного алкоголя обезвоживающего эффекта не дают, наоборот, в пиве много воды и де-факто суд официально приравнял его к минералке. А вот 14 евро за «травяной шнапс» (обычно это «Егермайстер», но у немцев много всяких травяных ликёров типа «Ундерберга» и прочего, так что точное название неизвестно) суд возмещать отказался — крепкий алкоголь признан «ни необходимым, ни уместным» для целей утоления жажды.

Самое забавное, что немецкие суды последовательно расходятся во мнениях по этому животрепещущему вопросу. В 2019 году суд Дюссельдорфа счёл подлежащими компенсации даже коктейли с шампанским и десертное вино. В 2023-м суд Ганновера, напротив, отказал пассажирам в возмещении за «Апероль». В 2021-м суд Меммингена провёл красную линию между пивом (можно) и вином (нельзя), а вот теперь Кёльн вино реабилитировал. А Земельный суд Дюссельдорфа в 2024 году вообще постановил, что регламент в принципе не исключает алкоголь из понятия «прохладительных напитков» и не делает различий между утолением жажды и удовольствием.

Практический вывод для пассажира, застрявшего в немецком аэропорту, выглядит примерно так. Бокал-другой пива за счёт авиакомпании суд почти наверняка одобрит. Вино уже зависит от того, в каком городе будет рассматриваться иск. Коктейли и крепкое — за свой счёт, если только вам не повезёт с конкретным судьёй и его представлениями о еврорегламенте. Но в любом случае добровольно авиакомпания алкогольные напитки компенсировать не будет и придётся идти в суд. Чтобы было не обидно судиться за 10 евро, пейте больше 😉

В России подобные истории невозможны, и не потому, что наши пассажиры пьют меньше немцев (три бокала вина, восемь кружек пива и шотик «Егеря» за два дня на семью – детский сад какой-то), а потому, что вся система устроена принципиально иначе. Пассажирам задержанных рейсов обычно дают ваучеры, которые можно потратить в ограниченном количестве аэропортовых заведений общепита, либо организуют раздачу воды и сэндвичей силами самой авиакомпании. Самостоятельно покупать еду и напитки и потом требовать возмещения по чекам теоретически можно, но если авиакомпания сама предоставила напитки или ваучер, то затея бесперспективная. Но ведь ваучер обычно просто на определённую сумму и её можно пропить? Нет, нельзя: на них чёрным по белому пишут, что они не действуют на алкоголь.

https://www.frequentflyers.ru/2026/04/30/german_booze/

🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK

Boeing улетел без пассажиров, потому что их некому было досматривать

Курьёзный случай произошёл на днях во Франции: Boeing 737-800 лоукостера Ryanair улетел из Парижа в Марракеш пустым, оставив всех 192 пассажиров в аэропорту.

Точнее, не совсем Парижа. «Париж» – это самоназвание. И маркетинг лоукостеров, потому что из столицы Франции до аэропорта Шалон-Ватри ехать минимум два часа на машине, а на общественном транспорте полдня с пересадками. Одним словом, типичная дыра типа Веце (псевдо-Дюссельдорф) или Жироны (псевдо-Барселона), только ещё меньше: обслуживает буквально пару пассажирских рейсов в день. Примерно как если бы у нас лоукост-аэропорт для Санкт-Петербурга находился бы в Великом Новгороде.

Масштабы воздушной гавании и стали причиной ситуации. Оказалось, что во время регистрации на рейс в аэропорту не оказалось ни одного сотрудника службы авиационной безопасности. Условно говоря, один заболел, второй загулял, а больше на работу и некому выйти.

При этом другие сотрудники, например, агенты на стойках регистрации или ещё кто-то заменить САБ не могут, во Франции это отдельная частная компания со своими полномочиями и сертификатами, которая даже руководству аэропорта, как в России, не подчиняется. Почти как пограничники или транспортная полиция – это для неопытного пассажира они все «сотрудники аэропорта», но на самом деле просто территориально несут службу именно там.

Без предполётного досмотра отправлять рейс нельзя – это было бы нарушением закона. А задерживать рейс – тоже плохая идея. Хотя изначально и так ждали два часа. Ведь когда появится сотрудник – никто не знает. А у самолёта и экипажа впереди ещё много рейсов, и если все они будут веерно задержаны, то общая сумма компенсаций пассажирам всех рейсов окажется значительно больше, чем пассажирам одного.

Хотя вопрос компенсации в этом случае – самое интересное. Рейс отменён не был? Не был. Отказа в посадке со стороны авиакомпании тоже не было: а пресловутый регламент ЕС261/2004 в этом смысле написан под овербукинг. Так что судиться пассажирам, возможно, придётся именно с аэропортом. Ryanair уже заявила, что компенсация не предусмотрена, так как инцидент вышел за рамки контроля авиакомпании, сославшись на политику, исключающую выплаты при забастовках и чрезвычайных обстоятельствах.

Рейсы из «Парижа» в Марракеш выполняются всего два раза в неделю. Авиакомпания предложила пассажирам бесплатное перебронирование на один из следующих рейсов, но такое количество людей при такой частоте можно отправлять ещё несколько месяцев.

Самые внимательные, наверное, уже задают себе вопрос: а почему 192 пассажира, если в Boeing 737-800 всего 189 кресел? Ответ прост: инфанты! То есть, дети до 2 лет, летящие на руках у родителей.

https://www.frequentflyers.ru/2026/04/20/fr4408/

🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK

Однако есть и обратная сторона медали. За рубежом выиграть дело сложнее процессуально. Например, аэропорт Нью-Йорка и клининговая компания Roma Cleaning успешно отбились от иска женщины, которая пошла дочитывать на сайт, ибо не влезает: https://www.frequentflyers.ru/2026/04/14/aer_700k/

🛬FrequentFlyers в Telegram https://t.me/frequentflyers
🅿️FrequentFlyers в Max https://max.ru/frequentflyers
🙈FrequentFlyers в VK https://vk.ru/frequentflyers

Багаж потерян. Ваши действия: от составления акта до иска в суд. Почему 600 руб/кг — не приговор, и как взыскать полную стоимость

Вы устали после долгого перелёта, стоите у багажной ленты, мимо проезжают дорогие лимузины одни и те же чемоданы, а вашего среди них нет. Знакомая ситуация? К счастью, большинство путешественников сталкивается с этим только в кошмарных снах. Но если это всё-таки произошло, важно понимать: ваши действия в первые полчаса могут стоить вам десятков, а то и сотен тысяч рублей. Самое главное, что нужно знать — перевозчик по закону обязан не просто искать ваш багаж, но и бесплатно привезти его вам домой или на работу, если он всё-таки найдётся. И да, у этого поиска есть чёткий срок — 21 день. Но есть и другая сторона: если вы просто решите забить на ситуацию и надеяться, что чемодан прилетит сам, аэропорт начнёт брать с вас деньги за хранение. В некоторых случаях эта сумма может оказаться немаленькой, особенно если полёт так и не состоялся. Срок хранения ограничен шестью месяцами, после чего содержимое багажа либо уничтожают, либо продают.

Но гораздо интереснее другое. Многие пассажиры уверены, что максимум, что они могут получить за потерянный багаж — это жалкие 600 рублей за килограмм. Действительно, такая норма есть в Воздушном кодексе, и если у вас в чемодане летели шлёпанцы из супермаркета, вы, скорее всего, даже вернёте их полную стоимость. А вот если там был дорогой костюм, редкий утюг XIX века или техника, ситуация становится куда более драматичной — официальная компенсация может покрыть лишь малую часть реальной цены. Однако мало кто знает, что 600 рублей за килограмм — это компенсация именно за факт утери багажа. А убытки, которые эта утеря вам причинила, можно взыскивать сверх этой суммы. Причём под убытками понимается не только стоимость пропавших вещей. Если вы летели на важную конференцию, купили на месте новый костюм, потому что ваш остался в потерянном чемодане, стоимость этого костюма можно включить в требования к авиакомпании. А если из-за отсутствия делового костюма сорвалась миллионная сделка и вы сможете это доказать в суде, сумма иска может вырасти до совершенно других цифр. Гражданский кодекс позволяет взыскивать такие косвенные убытки, хотя на практике для этого потребуется грамотная юридическая работа и сбор доказательств.

Кстати, подавать в суд нужно не на службу аэропорта, которая на самом деле потеряла или повредила ваши вещи, и даже не на конкретного грузчика. Ответчиком всегда выступает авиаперевозчик — именно с ним у вас заключён договор. И здесь есть важная процессуальная тонкость: если перевозчик докажет в суде, что виновата третья сторона, суд может отказать в иске, если вы вовремя не замените ответчика. Такие нюансы легко упустить, если вести дело самостоятельно. То же самое касается и ручной клади — за её повреждение можно получить до 11 тысяч рублей по норме, но и здесь никто не запрещает взыскивать реальные убытки, если, например, из-за неаккуратных действий бортпроводника разбилось что-то ценное.

Полная версия статьи содержит все юридические тонкости со ссылками на конкретные нормы Воздушного кодекса и Приказы Минтранса, а также подробный разбор того, как правильно составить акт о неполучении багажа, какие сроки нужно соблюдать и на каком этапе лучше привлекать юриста, чтобы не проиграть дело из-за формальностей. Если вы хотите разобраться в этой теме глубже и быть готовыми к любой ситуации в аэропорту, переходите по ссылке и читайте, а то зря мы юриста просили написать, что ли?

https://www.frequentflyers.ru/2026/03/26/lost_luggage_law/

🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK

В продолжение вчерашней темы: вы уже наверное подумали про лайфхак, когда покупаешь заранее возвратный билет, чтобы точно улететь. А если ближе к вылету билет подешевел, то покупаешь более дешёвый, а этот сдаёшь.

Так вот, в Европе о вас уже позаботились: немецкая авиакомпания Condor прямо запретила возврат даже возвратных билетов, если обнаруживает покупку нового билета на тот же рейс тем же пассажиром по более низкой цене. А агентам ещё и штраф 500 евро плюс разница в тарифах. Как вам?

🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK

Авиабилеты можно будет сдать, если они подешевеют после покупки

Три крупнейшие китайские государственные авиакомпании одновременно ввели новые правила применения тарифов. Теперь, если билет подешевел после покупки, его можно бесплатно сдать – и купить новый по более низкой цене.

Конечно, не обошлось без ограничений. Во-первых, найти более дешёвый билет можно только в течение 24 часов после приобретения. Если билет подешевел позднее, например, из-за динамического ценообразования, то фокус не сработает.

Во-вторых, изначально билет должен быть куплен непосредственно у авиакомпании. А более дешёвый билет должен быть найден в другом канале продаж. То есть, у агентства.

Так что обойти особенности динамического ценообразования не получится: билет по минимальному промо-тарифу достанется тому, кто готов рисковать и ждать последних дней перед вылетом, когда системе управления доходами (это такое ПО в авиакомпании) становится понятно, что загрузка рейса недостаточная и нужно скидывать цену. Или не скидывать, потому что и так овербукинг.

Зачем же тогда эти новые правила? Для борьбы с агентами! В Китае более 70% авиабилетов продаются онлайн-тревел-агентствами, которые используют довольно токсичные методы конкуренции. В частности, некоторые ОТА без стеснения торгуют «мильными» билетами, то есть, при запросе билета быстро находят «донора» миль и оформляют билет как передачу премии. Распространён и простой демпинг, при котором агентство намеренно продаёт билеты дешевле, чем платит за них потом авиакомпании, но рассчитывает заработать на высоких комиссиях за обмен и возврат: кому-то наверняка эта услуга понадобится, и один «попавший» на них пассажир окупит скидку для нескольких других.

При этом уже 10 лет в Китае действует закон, запрещающий агентам продавать билеты дороже, чем у авиакомпании. Им запрещено требовать с пассажиров так называемый «сервисный сбор», «плату за оформление» или любую другую сумму сверх цены, указанной авиакомпанией в билете. Агенты должны получать доход только в виде комиссионных от авиакомпаний. При этом авиакомпании, как и во всём мире, примерно тогда же снизили базовую комиссию с 3-5% почти до нуля, перейдя на фиксированные и мизерные выплаты (например, 5-15 юаней за билет). Чтобы выжить, некоторые агенты стали компенсировать потери, изобретая новые способы скрытого взимания денег с пассажиров (например, навязывая страховки и другие услуги, не сообщая, что они необязательны), а чтобы у них при этом покупали билеты, демпингуют.

Почему авиакомпании просто не отключают демпингующих агентов, как это делают российские перевозчики? В отличие от России, где у многих авиакомпаний (особенно «Аэрофлота») сильно развиты собственные каналы продаж, китайские перевозчики исторически и структурно зависят от агентов. В начале 2010-х четыре крупнейших платформы-агрегатора (на которых тысячи мелких агентов) продавали 90% билетов. В 2015-2016 годах государство поставило задачу перед этими же тремя крупнейшими авиакомпаниями (Air China, China Eastern, China Southern) за три года повысить долю прямых продаж до 50%, а агентские комиссии снизить на 50%. Собственно, это и привело к демпингу, а долю ОТА удалось снизить только до 70%. Каждого мелкого агента вычислять и банить бессмысленно, на его место придёт другой.

Однако цель никто не отменял, поэтому в июле 2025 года три госкомпании объявили о создании единой государственной платформы прямых продаж на базе приложения Umetrip, и теперь вот этими методами пассажиров и пытаются на неё загнать.

https://www.frequentflyers.ru/2026/03/17/china_refund/

🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK

Red Wings ввела новую услугу перевозки животных на соседнем кресле

Авиакомпания Red Wings запустила услугу перевозки животных на пассажирском кресле в салоне самолета. Она позволит хозяину разместить переноску с питомцем рядом с собой на отдельном месте у иллюминатора. К перевозке допускается одна переноска с домашним животным общим весом до 23 кг и габаритами не более 50×40×40 см. Жесткий или полужесткий контейнер устанавливается на кресле и фиксируется ремнем безопасности через верхнюю ручку.

Это одни из самых лояльных условий на рынке: 23 кг позволяет провезти ещё только S7, у остальных авиакомпаний меньше (20 кг у Utair и 15 кг у всех остальных), размер же переноски больше только у «Уральских авиалиний» (45х60х45 см) и S7 (55х40х40), у всех остальных меньше. Так что если ваш кот особенно толст, вы знаете, что делать.

Только не забывайте, что питомец должен свободно вставать в полный рост и поворачиваться внутри переноски. В целях безопасности контейнер размещается только на кресле у иллюминатора.

Дополнительное место оплачивается по тарифу взрослого пассажира. Услугу можно оформить заранее через колл-центр авиакомпании или в партнёрских агентствах.

https://www.frequentflyers.ru/2026/03/12/rwz_petc/

🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK

Пассажиров без наушников внесут в «чёрный список»

Пассажир, смотрящий в самолёте видео со своего смартфона или играющий на нём в игры без наушников, теперь не просто рискует получить в ухо от разгневанного соседа. Его ещё и пожизненно внесут в чёрный список.

Пока, правда, только в одной авиакомпании, но одной из самых крупных в мире: американской United Airlines, которая перевезла 181 млн. пассажиров в 2025 году. Новые правила перевозки действуют с начала марта. Запрет использования гаджетов без наушников уже больше года действует ещё и в American Airlines, но без «чёрных списков».

Стоит отметить, что чёрные списки в США действительно работают: для внесения в них не требуется, как у нас, решение суда, а бан сразу пожизненный – только смена фамилии и имени может спасти.

Более того, рассматривался даже законопроект о запрете использования гаджетов без наушников на государственном уровне аналогом нашего Минтранса, но пока что он остался без движения. Одна из проблем – техническая. Большинство современных наушников – беспроводные (работают по Bluetooth), а правила безопасности требуют отключения всех устройств с радиопередатчиками как минимум на этапах взлёта и посадки. Проводные же наушники даже некуда вставлять (хотя это и можно сделать через переходник).

Однако помимо кнута есть и пряник: тем, кто просто забыл свои наушники, United бесплатно предоставит одноразовые наушники на борту вроде тех, что раздают для использования в системе развлечений. Но, конечно, это опять-таки проводные наушники, которые без переходника можно вставить только в бюджетные устройства. И, конечно, в чёрный список внесут не автоматически, а только если пассажир не понимает по-хорошему.

В России запрет на гаджеты без наушников действует только у «Победы» (с середины апреля 2025 года). Однако это просто запрет, без последствий типа «чёрных списков» и уходов на запасные аэродромы, как в случае с курильщиками. У остальных – только общие фразы про недопустимость создания дискомфорта для окружающих.

https://www.frequentflyers.ru/2026/03/06/no_headphones_blacklist/

@frequentflyers

Пассажиры не смогли улететь, потому что у них отобрали посадочные талоны другие пассажиры.

Только как страшные грабители прошли в чистую зону без посадочного, не сообщается. Верим? @FrequentFlyers

Что на самом деле меняется для авиапассажиров с 1 марта

С 1 марта в России меняются некоторые правила авиаперевозок. За многословными формулировками скрываются незначительные, но важные изменения для некоторых пассажиров.

Первое – новые основания для сдачи даже невозвратных билетов. Теперь отказаться от перелёта и вернуть деньги можно при задержке вылета на 30 минут и более. На практике большинство авиакомпаний в России и так разрешали это сделать при любой задержке, хоть на 5 минут, но теперь прописан чёткий регламент. Важный нюанс: рейс должен быть задержан официально. Если авиакомпания просто начала посадку на полчаса позже, а потом вы ещё полчаса простояли на перроне в ожидании противообледенительной обработки, то это задержкой не считается, да и куда вы в этот момент денетесь из самолёта? Деньги-то вернут только при отказе.

Кроме того, билет можно сдать при болезни близких родственников. Раньше это касалось только тех случаев, если заболела жена в одном бронировании с вами, либо больничных при заболевании детей. Теперь вы можете не лететь, если вам нужно внезапно ухаживать за больным.

Второе – строгий регламент по действиям при задержках рейсов. Воду обязаны предоставить через час, горячее питание – через 2 часа, размещение в гостинице – тоже через 2 часа. Тут важно понимать, что сами условия предоставления напитков, еды и гостиницы не изменились: при задержках на 2 часа дают воду, на 4 часа – еду, а гостиницу – при задержке на 8 часов днём и 6 часов ночью. Просто раньше не было указано, когда нужно всё это предоставить: может, мгновенно, а может, через неделю. Теперь же прописали: стало известно, что рейс задержан на 2 часа – с этого момента начинает тикать час на предоставление воды. Но обычно с едой и водой проблем нет, ваучеры раздают оперативно. А вот гостиниц благодаря новым требованиям больше не станет: при массовых задержках типа «ковров» в них по-прежнему не будет столько свободных мест, чтобы вместить всех пассажиров. Так что будете спать на ковриках или искать себе отель сами, чтобы потом получить компенсацию у авиакомпании: это работает!

Третье – обязательное размещение пассажиров с детьми на соседних креслах. Раньше авиакомпания должна была «принять все необходимые меры» для этого, но непонятно было, какие меры считать необходимыми. Теперь посадят рядом, кроме тех случаев, когда компоновка салона этого физически не позволяет. Технически это сделать несложно: даже если пассажир с ребёнком регистрируется последним, то другим поменяют места и об этом они узнают на гейте или из «письма счастья». Дети в авиации, напомним, это люди от 2 до 12 лет включительно. До 2 лет инфанты на коленях, с 13 лет взрослые и сидеть они могут в другом конце салона.

Четвёртое тоже косвенно касается детей: теперь коляску можно брать с собой бесплатно, даже если вы летите без ребёнка. Так что лайфхак – если вы бабка-с-тележкой, переквалифицируйтесь в бабку-с-коляской и возите в ней свою картошку или что там у вас обычно лежит.

И пятое: последующие сегменты теперь не сгорают при неявке (и опоздании) на один из предыдущих. Но это работает только для продвинутых пассажиров, потому что нужно не забыть сообщить о желании сохранить сегменты в течение 2 часов после вылета рейса, на который вы не явились. При этом следующий сегмент должен вылетать не ранее, чем через сутки. Так что для тех, кто летает одним днём, это не сработает.

https://www.frequentflyers.ru/2026/02/27/new_rules_1mar26/

@frequentflyers

Что делать, если нашёл чужие вещи в аэропорту

Представим ситуацию – вы идёте по шумному терминалу, пытаясь не забыть номер выхода на посадку, пытаетесь вспомнить номер места, чтобы не доставать посадочный талон, и вдруг у вас под ногами оказывается… сумка. Или телефон. Что делать? Кто-то просто пройдёт мимо, но найдутся люди, которые эту вещь возьмут в руки. Не будем рассуждать, насколько это правильно с точки антитеррористической безопасности, а рассмотрим лишь те гражданско-правовые аспекты, в которые ровно с этого момента вы окажетесь втянуты.

Согласно п. 1 ст. 225 ГК РФ, вещь, собственник которой неизвестен, является бесхозяйной. Если собственник известен (например, у человека впереди вас выпал кошелёк), её необходимо вернуть законному владельцу – и это прямое указание закона (п. 1 ст. 227 ГК РФ). Если нет, то находку нужно сдать в комнату невостребованного багажа, отдел полиции или орган местного самоуправления (то есть, чисто теоретически, найдя брошенный телефон в DME, можно пойти и сдать его в администрацию городского округа Домодедово).

Кроме того, найденную вещь вы можете хранить у себя, тогда вы несёте за неё ответственность в пределах её стоимости. Например, при её утрате или повреждении при наличии не только умысла, но и грубой неосторожности. Самое интересное, что вы должны также предпринять попытки найти собственника, например, разместить объявление. И тут есть важный нюанс: оставить можно только «без умысла на хищение», то есть, пользоваться вещью или продать её вы не имеете права.

Но если найденная вами вещь – скоропортящаяся (условно, упаковка сметаны), такую вещь можно продать или использовать по прямому назначению – съесть. Другое дело, что если пассажира вдруг будет беспокоить судьба потерянной сметаны и потом окажется, что её забрали вы, стоимость придётся-таки возместить.

Что же теперь, найденную вещь придётся хранить вечно? Нет. Во-первых, если «забыть» найти собственника, это ненаказуемо. Во-вторых, согласно п. 1 ст. 228 ГК РФ, если собственник вещи в течение 6 месяцев не заявит о своём праве на неё нашедшему лицу, полиции и органу местного самоуправления, либо собственник вещи за указанный срок не будет найден вами, то происходит хэппи энд, и вы становитесь законным собственником того самого телефона, найденного полгода назад на полу терминала! Правда, и от него можно отказаться, тогда право собственности перейдёт муниципалитету – в нашем случае, той самой администрации городского округа Домодедово.

Если вы нашли собственника (или он сам нашёлся – банка сметаны, в конце концов, тоже денег стоит! А обшарпанный телефон Xiaomi – тем более!), вы вправе требовать вознаграждение – и это тоже прямо указано в законе (п. 2 ст. 229 ГК РФ). Правда, размер установлен скромный – до 20% стоимости вещи. То есть, за банку сметаны стоимостью 100 рублей можно попросить не больше 20 рублей, а за старый телефон Xiaomi, стоимость которого тысяч 5 – не более 1000 рублей.

Но если вы не принялись всеми силами разыскивать собственника сметаны, а пытались найденную вещь утаить – не отнесли её в комнату невостребованного багажа, или вовсе не заявили ни полиции, ни муниципалитету о находке – право на вознаграждение не возникает.

Конечно, в большинстве случаев эти вопросы решаются по взаимному согласию, но бывает всякое. Вдруг вы нашли ноутбук, который стоит 700 тысяч рублей и был куплен только вчера? Лишние 140К никому не помешают, и тогда, в случае отказа владельца ноутбука выплатить вам вознаграждение, можно смело обращаться в суд, который в данной ситуации встанет на вашу сторону. К слову, помимо самого вознаграждения можно требовать и компенсации расходов, связанных с хранением вещи, а также расходов на поиск её собственника.

Абз. 2 п. 1 ст. 227 ГК РФ содержит важное указание – если вещь найдена в помещении или на транспорте, её нужно сдать «владельцу помещения или средства транспорта». Но это уже не помещается в телегу, поэтому дочитываем на сайте:

https://www.frequentflyers.ru/2026/02/18/find_law/

@frequentflyers

Самолёты на Кубе перестали заправлять

Авиационные власти Кубы выпустили NOTAM (официальное уведомление для авиаперевозчиков), в соответствии с которым самолёты иностранных авиакомпаний в кубинских аэропортах больше не будут заправлять топливом.

Новые условия вступают в силу с 10 февраля и продлятся пока что в течение месяца, а там будет видно.

Причиной нововведений стал дефицит авиационного керосина вследствие введённого против Кубы нефтяного эмбарго со стороны США. При этом администрация Трампа пообещала наказывать повышенными пошлинами на импорт в США все страны, которые будут поставлять на Кубу нефтепродукты. То есть, если тебе интересен американский рынок – то работать с Кубой тебе не положено.

Интересно, что пострадают от этого в первую очередь туристы из США и Канады – их на острове больше всего. Так, Westjet на февраль запланировала почти 800 рейсов на Кубу, American Airlines почти 600 и Air Transat – почти 300. Однако они на большинстве направлений смогут брать с собой запас топлива на обратный путь. Это увеличит расход топлива и, как следствие, стоимость билетов, однако не повлияет на время в пути.

А вот российским авиакомпаниям придётся совершать как минимум одну посадку для дозаправки в непосредственной близости от Кубы, что увеличит время в пути туда и потребует перетряхнуть расписание: топлива на рейс туда-обратно ни один самолёт взять не сможет, да и сейчас B777 летают с учётом облёта Европы на пределе дальности. Впрочем, борты, летающие на Кубу, как правило, не задействованы в других программах, поэтому серьёзных последствий не будет. Где именно будет дозаправка, пока неизвестно: сейчас ведутся переговоры, решение будет принято ориентировочно до конца сегодняшнего дня, мы обновим статью.

https://www.frequentflyers.ru/2026/02/09/cuba_fuel/

@frequentflyers

Генпрокуратура предложила способ борьбы с овербукингом. Почему он не сработает?

Генпрокуратура обратилась в Минтранс с просьбой законодательно решить вопрос овербукинга на авиарейсах. Суть предложения заключается во внесении изменений в статью 120 Воздушного кодекса РФ, в которой описана ответственность перевозчика за просрочку доставки пассажира, багажа или груза.

Согласно действующей версии статьи перевозчик

уплачивает штраф в размере ста рублей за каждый час просрочки, но не более чем пятьдесят процентов провозной платы, если не докажет, что просрочка имела место вследствие непреодолимой силы, устранения неисправности воздушного судна, угрожающей жизни или здоровью пассажиров воздушного судна, либо иных обстоятельств, не зависящих от перевозчика.

Пассажир также вправе потребовать от перевозчика возмещения ему убытков, причиненных в связи с просрочкой его доставки или багажа в пункт назначения, в полном объеме сверх предусмотренного настоящей статьей штрафа

– убытки эти, конечно, нужно доказать.

Предлагается дополнить статью требованием выплатить пассажиру штраф в размере полной стоимости билета в случае отказа в предоставлении места по причине превышения количества зарегистрированных пассажиров над количеством мест на борту воздушного судна. Оговариваются и сроки: в течение 10 дней.

Казалось бы, хорошая инициатива: сейчас пассажир просто летит позже, чем планировал, а так получит хоть шерсти клок, в смысле, полетит бесплатно.

Однако при этом не решается главная проблема: в перевозке при овербукинге отказывают случайному человеку. А при реализации предложенной инициативы будут искать пассажира, который купил билет по самой низкой цене, чтобы возвращать как можно меньшую сумму. С одной стороны, это вроде как справедливо: билеты по дорогим тарифам покупают с небольшой глубиной пассажиры, летящие в командировку, готовые переплачивать за конкретный удобный для них рейс. И они будут автоматически защищены от овербукинга высокой стоимостью билета. Более того, масштабы овербукинга благодаря этому могут только увеличиться: просто продавай перед вылетом билеты дороже тем, кому надо, и выкидывай тех, кто купил их дёшево.

Реальным же решением проблемы овербукинга могла бы стать его легализация: предлагаемые Генпрокуратурой поправки говорят только о компенсациях за отказ. Правильно же было бы для начала разрешить перевозчику в одностороннем порядке изменять дату, время и маршрут перелёта и законодательно установить размер компенсации для пассажиров при таких изменениях, не привязанный к цене билета.

Минтранс ещё в 2015 году предлагал конкретные механизмы для легализации овербукинга, в том числе шкалу компенсаций, зависящую от времени задержки прибытия в аэропорт назначения:

— до 2 часов: без компенсации;

— от 2 до 6 часов: 12 000 рублей;

— от 6 до 12 часов: 18 000 рублей;

— от 12 до 24 часов: 21 000 рублей;

— от 24 часов: 28 000 рублей.

Однако тогда эти механизмы не оформились даже в законопроект. При этом важно было бы установить размеры компенсаций в качестве предельных и допустить возможность альтернативы по соглашению между пассажиром и перевозчиком. Это позволило бы перенять европейскую и американскую практику (в конце концов, на Западе и придумали овербукинг) поиска добровольцев вместо отказа в перевозке пассажиру по выбору авиакомпании: в большинстве случаев их находится даже больше, чем «лишних», что позволяет проводить обратный аукцион и выплачивать компенсацию в меньшем размере и не живыми деньгами, а ваучерами. Установленные законом суммы (до 600 евро по Регламенту ЕС261/2004) остаются лишь для редких случаев, когда добровольцев нет – а так обычно и волки сыты, и овцы целы, все довольны.

https://www.frequentflyers.ru/2026/02/05/gk_over/

@frequentflyers

Компенсацию за задержку и утрату багажа российским авиапассажирам будут выплачивать автоматически

Российские авиапассажиры смогут автоматически получать выплаты за задержку, повреждение или утрату багажа. Такой сервис в феврале запускает «Альфастрахование»: полисы этой страховой компании предлагают практически все авиакомпании и агентские сайты при покупке авиабилетов.

Технология очень простая: как только пассажир обращается на стойку в зоне выдачи багажа с заявлением о проблеме с багажом, оформленный акт из автоматизированной системы «Bags Поиск» (импортозамещённый аналог SITA WorldTracer) тут же отправляется в страховую компанию. Она присылает SMS-уведомление со ссылкой, по которой нужно перейти и приложить фото паспорта и номер карты, на которую тут же поступает выплата. Процесс занимает 2-3 минуты; синхронизация данных с «Bags Поиск» происходит каждые 5 минут.

Интересно, что «Альфастрахование» хотело запустить автоматические выплаты по багажу ещё несколько лет назад, однако SITA не была готова участвовать в разработке API для обмена данными со своей стороны, поэтому и пришлось ждать повсеместного внедрения «Bags Поиска». Единственный нюанс тут в том, что «Bags Поиск» работает только в российских аэропортах, а при вылете за рубеж придётся обращаться за выплатой по старинке и ждать 1-2 дня.

При задержке багажа, находящегося в розыске, предусмотрена компенсация до 10 тыс. руб. вне зависимости от времени задержки. В случае повреждения багажа компенсируется ремонт либо покупка нового чемодана и вещей внутри. При утрате багажа выплата может достигать 50 тыс. руб. в зависимости от страхового покрытия.

Ключевое слово тут «до»: размер компенсации рассчитывается автоматически и зависит от веса зарегистрированного багажа. Эти данные страховая компания получает по API из «Bags Поиска» и использует фиксированную выплату за каждый килограмм веса — логика в том, что чем тяжелее чемодан, тем больше вещей в нём находилось и тем выше потенциальные затраты на замену.

Ранее «Альфастрахование» запустило моментальные выплаты при отменах и задержках рейсов: с 2018 года страховая компания получает соответствующие данные от российских авиакомпаний; 80% выплат по этим рискам происходит моментально.

Выплаты за задержку багажа позиционируются как компенсация затрат на приобретение вещей первой необходимости взамен оставшихся в чемодане. Некоторые авиакомпании компенсируют покупку мелочей при обращении с претензией, но в ограниченных объёмах: купить себе, скажем, пляжный гардероб в дополнение к зубной пасте обычно не получается.

На самом деле главная проблема, которую решает страхование – это то, что по российским законам ответственность авиакомпании за утрату или повреждение багажа ограничена 600 рублями за килограмм веса. Чтобы рассчитывать на большее (например, у вас брендовый чедоман с не менее брендовыми вещами внутри), нужно отправлять его как багаж с объявленной ценностью, а такая услуга есть всего у нескольких мелких авиакомпаний, да и там лимит ответственности составляет около 20 тысяч.

По данным страховщика, сейчас дополнительные страховые услуги добровольно подключают около 10–15% пассажиров, покупающих билеты онлайн; до законодательного запрета на автоматическое включение страховок при покупке билета этот показатель доходил примерно до 20%. Задача «Альфастрахования» в том, чтобы за счёт автоматизации выплат в течение 3 лет достичь показателя в 20-25%, то есть, вернуть его на прежний уровень, но уже с осознанным приобретением.

Стоимость самой страховки при внедрении автоматических выплат существенно не изменилась. В среднем авиационная страховка, включающая риски задержки рейса и багажа, обходится пассажиру в 550–700 рублей, а цена варьируется в зависимости от стоимости билета и политики авиакомпании или агрегатора: услуга не должна заметно увеличивать итоговую цену перелёта. Однако основная часть страховой премии приходится на риск задержек или отмен: они случаются намного чаще, чем проблемы с багажом.

Дальше про статистику и борьбу с фродом:

https://www.frequentflyers.ru/2026/01/29/luggage_autopay/

@frequentflyers

Суд запретил S7 заниматься овербукингом, но это ни на что не повлияет

Обской городской суд по иску Новосибирской транспортной прокуратуры признал незаконной практику овербукинга у авиакомпании S7 Airlines. «Установлено, что авиаперевозчик систематически допускал случаи бронирования пассажирских мест на рейсы в объеме, превышающем количество мест на борту воздушного судна, а также в одностороннем порядке изменял условия договора воздушной перевозки, фактически отстраняя пассажира от полета на борту воздушного судна», — говорится в сообщении пресс-службы Западно-Сибирской транспортной прокуратуры.

Ранее S7 уже неоднократно штрафовали за овербукинг, да и не только её – аналогичные новости регулярно всплывают и про другие авиакомпании, однако всё заканчивается штрафами в пару десятков тысяч рублей и после этого практика овербукинга продолжается дальше.

Всё дело в правовом статусе овербукинга: он прямо не запрещён, но и не разрешён, его как бы не существует, поэтому суды оперируют более простыми понятиями вроде неправомерного одностороннего отказа авиакомпании от соблюдения существенных условий договора перевозки, к которым относится, конечно, время отправления и прибытия. А по какой причине пассажира снимают с рейса, уже не имеет значения.

Авиакомпании же имеют возможность маскировать коммерческий овербукинг под технический, к которому относятся замена борта на борт меньшей вместимости, неисправность кресел, ограничения, связанные с превышением максимального взлётного веса при определённых условиях, центровкой, или просто необходимостью предоставить места пассажирам, потерявшим стыковки из-за задержек рейса: их нужно перевезти на следующем. Запретить такой технический овербукинг невозможно – разве что кому-то в голову придёт бредовая идея продавать, скажем, не более 80% кресел на каждом рейсе, чтобы иметь запас под такие ситуации. Но разницу в цене билетов, которая из-за этого возникнет, пусть тоже всем компенсирует автор этой инициативы.

Несмотря на повсеместное использование коммерческого овербукинга, случаи отказа в перевозке из-за нехватки мест происходят всего с несколькими десятками пассажиров из 100 миллионов в год, и не всегда виноват в этом именно коммерческий. Ведь смысл подобной практики – в том, чтобы точно спрогнозировать, сколько пассажиров из купивших билет не явится на рейс, купит услугу повышения класса и т.п., и продать ровно столько «лишних билетов», а если что-то пойдёт не так, то пересадить несколько человек в бизнес-класс бесплатно. Ведь при отказе в перевозке из-за овербукинга обязательство отправить пассажира следующим рейсом никуда не девается, а у авиакомпании только прибавляется хлопот.

Лучшим решением проблемы были бы не штрафы (пару раз в году заплатить по 30 тысяч штрафа – ничто по сравнению с дополнительной выручкой от овербукинга в целом по авиакомпании), а долгожданная легализация перепродажи – тут совершенно не зазорно скопировать практику загнивающего Запада, где при овербукинге просто ищут добровольцев, готовых полететь следующим рейсом за компенсацию. Они практически всегда находятся и порой чуть ли не устраивают драки за то, кто из них первым согласился. При этом компенсация, как правило, выплачивается даже не «живыми деньгами», а ваучером или милями – то есть, почти без затрат для авиакомпании, кроме гипотетической упущенной выручки.

https://www.frequentflyers.ru/2026/01/28/s7_no_over/

@frequentflyers